Por Marcus Voloch*

O diagnóstico sobre a crise portuária brasileira de 2024, cujos efeitos persistem em 2025, é amplamente conhecido e preciso. Contudo, para os armadores que gerenciam as frotas globais e conectam o Brasil ao mundo, os números de movimentação recorde e as estatísticas de congestionamento representam, acima de tudo, um severo desafio operacional.

O cenário pode ser descrito como um estrangulamento sistêmico da capacidade portuária. O crescimento expressivo na movimentação de cargas, especialmente de contêineres, encontrou uma infraestrutura que não evoluiu na mesma velocidade. O resultado foi a saturação da capacidade na maioria dos principais terminais portuários do país.

Estudos atuais apontam que portos operam com 90% ou mais de ocupação, dado que se torna ainda mais alarmante quando confrontado com as melhores práticas internacionais. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) recomenda que terminais portuários de containers operem com um nível de utilização entre 65% e 70% para manter a fluidez e a capacidade de absorver picos de demanda.

Operar muito acima desse patamar, como ocorre no Brasil, significa zero margem para desvios. Do ponto de vista da gestão de uma linha de navegação, um terminal nesse nível de estresse perde a flexibilidade, e um pequeno imprevisto gera dias de espera, com um severo efeito cascata em toda a rota marítima e cadeias logísticas.

Aumento de custos alternativos de transporte 

Em terra, o reflexo é sentido diretamente pelos exportadores e importadores. A redução drástica da janela para recebimento de contêineres nos terminais, de uma semana para apenas um ou dois dias, transfere uma pressão operacional e de custos desproporcional para os transportadores e donos da carga. Isso força a busca por armazenagem externa, movimentações improdutivas, eleva os custos e cria uma constante incerteza sobre o sucesso do embarque.

Para a cabotagem, um modal estratégico para um país de dimensões continentais, o impacto é particularmente negativo. A ineficiência e a falta de fluidez nos portos minam duas das principais vantagens do serviço: previsibilidade e confiabilidade.

Quando a promessa de um serviço regular é quebrada pelos gargalos em terra, parte da carga naturalmente busca a flexibilidade do modal rodoviário. Essa migração, no entanto, representa um retrocesso na busca por uma matriz logística mais equilibrada e sustentável, pois o transporte “puro-rodoviário” tem um custo significativamente mais alto e suas emissões de gases de efeito estufa podem ser até cinco vezes maiores por tonelada transportada por quilômetro quando comparado à cabotagem.

A discussão sobre novos projetos de infraestrutura, como o futuro “Tecon 10” em Santos, é emblemática. A questão crítica não é apenas o longo prazo de maturação do projeto, com idas e vindas na burocracia estatal, mas o próprio modelo de licitação. Ao sinalizar que os principais players de transporte de contêineres do mundo podem ser alijados do processo, o Brasil caminha na contramão da prática consolidada nos portos mais eficientes do mundo.

Nesses hubs, onde o operador do navio também opera o terminal portuário de forma integrada, é um modelo de sucesso comprovado. Essa integração permite atingir economias de escala e melhorias operacionais únicas, que são diretamente repassadas aos importadores e exportadores na forma de um custo de transporte menor e maior eficiência.

A comparação com os principais hubs globais de comércio exterior evidencia a necessidade de tratar a capacidade portuária como um pilar estratégico para a competitividade do país. A robustez e uma certa redundância de infraestrutura nos portos permitem que absorvam o crescimento e picos de demanda sem comprometer a fluidez das operações.

Portanto, a lição de 2024 é clara: o “Custo-Brasil” materializou-se em quebras operacionais e perda de confiabilidade logística. O desafio para o país não é apenas expandir, mas planejar a expansão com antecedência e visão de futuro. É imperativo que o Brasil adote uma cultura de investimentos contínuos e de gestão estratégica, para que seus portos voltem a ser um diferencial competitivo, e não uma fonte de incertezas para o comércio global.

*Marcus Voloch é Vice-presidente de Navegação da Log-In Logística Integrada, Grupo de soluções logísticas, movimentação portuária, operações rodoviárias e navegação de Cabotagem, Mercosul e Feeder.

Na próxima quinta-feira, 28 de agosto, das 9h às 12h, a Regional do Secovi-SP em São José dos Campos, em parceria com a Comissão de Direito Condominial da OAB-SJC e Paraibuna, promove o seminário “Mudanças e inovações no perfil dos condomínios edilícios na atualidade”.

O encontro terá a participação da advogada Pérola Melissa Vianna Braga, presidente da Comissão de Direito Condominial da 36ª Subseção da OAB-SP, e do advogado Jaques Bushatsky, diretor de Legislação da Locação do Conselho Jurídico da Presidência no Secovi-SP.

Serão debatidos temas atuais como os direitos e deveres dos novos condôminos e a lei frente aos novos usos do condomínio edilício.

Empresário homenageado participa da entrega

(Carlos André Br Logis e Ricardo Nunes, prefeito de São Paulo)

Brasília (DF), 23/08/2025 — O fundador da BR Logis, Carlos André, teve uma semana marcada por dois acontecimentos de alcance nacional: foi homenageado por academias de letras brasileiras e participou do ato de entrega de 400 Unidades Odontológicas Móveis (UOMs) destinadas a municípios de todas as regiões do país.

A distinção foi concedida por diferentes academias de letras, que destacaram a atuação do empresário em iniciativas de geração de emprego, apoio a projetos sociais e incentivo ao desenvolvimento regional. O reconhecimento enfatiza a dimensão pública dessas ações, que extrapolam a gestão empresarial e se conectam a impactos sociais mensuráveis.

Entrega de 400 UOMs amplia acesso à saúde bucal

Poucos dias após a homenagem, Carlos André esteve presente na cerimônia de entrega de 400 Unidades Odontológicas Móveis.

Os veículos serão usados para ampliar o acesso aos serviços de saúde bucal em localidades com barreiras geográficas e socioeconômicas, fortalecendo a oferta de atendimento itinerante no âmbito do Sistema Único de Saúde (SUS).

A distribuição contemplou todas as regiões do país, com a seguinte divisão:

• Nordeste: 207 unidades
• Norte: 95 unidades
• Sudeste: 45 unidades
• Centro-Oeste: 32 unidades
• Sul: 21 unidades

Segundo o governo, os critérios para alocação das UOMs consideraram vulnerabilidade socioeconômica, extensão territorial e proporcionalidade regional, com o objetivo de reduzir desigualdades no acesso e evitar concentração de recursos.

A BR Logis participou da operação de entrega de parte das unidades. A empresa empregou rastreamento em tempo real para monitoramento das remessas, medida que aumenta a previsibilidade e a transparência das rotas logísticas. O procedimento é adotado em operações que envolvem múltiplos destinos e prazos simultâneos, sobretudo em entregas de equipamentos destinados a serviços públicos.

As Unidades Odontológicas Móveis são estruturas sobre rodas adaptadas para atendimento clínico, com potencial para levar procedimentos básicos e preventivos a áreas rurais, ribeirinhas e periferias urbanas, além de servirem como apoio em ações de mutirão e campanhas de saúde. A estratégia é apontada por gestores como uma forma de reduzir filas, cobrir vazios assistenciais e acelerar o início de tratamentos em populações vulneráveis.

A participação de um agente privado na etapa logística foi destacada por gestores setoriais como exemplo de colaboração entre setor público e empresas em iniciativas de alcance nacional. No campo empresarial, a homenagem a Carlos André foi interpretada como reconhecimento da influência de ações sociais articuladas a operações de negócio.